Co nieco napisałem już powyżej. Jeździł we wszelkich dających się spotkać na drodze warunkach. Poza drogą na firmowych oponach żadnych większych harców nie przewiduję, ale szlak trawiasty, piaszczysty, szutrowy i asfaltowy pokonywała niewzruszenie. Z uwagi na wąskie opony i nieco plastikowe gumy chińskiej proweniencji motor nie czuje się zbyt dobrze na głębszym sypkim lub błotnistym podłożu. Gumy sprawiają problem już przy powierzchownym błocku, więc jeśli nie przepadamy za szlifami w brei warto zachować ostrożność. Z lepszymi oponami na pewno można by zaszaleć też w przystępniejszym terenie, bo podwozie jest proste, dobrze zestrojone i przy stosunkowo wysokim prześwicie daje sobie radę w przeróżnych warunkach. Dlatego jeśli tylko zmienię kapcie lub trafię na odpowiedni tor przeszkód, z chęcią stawię mu czoła a potem dokonam stosownych uzupełnień w mojej ocenie tego modelu. 

Motor najczęściej służył do dwu celów: podróży do pracy via długą dojazdówkę, przedmieścia i zatłoczone miasto, oraz wypraw na zakupy z obładowaniem bocznych toreb i tylnego bagażnika, a czasem nawet tylnego siedzenia pasażera, znacznie ponad dopuszczalne normy 5 km dla każdej z toreb. Te dwa sposoby wykorzystania maszyny wybiły się na czoło, bo motor, przy znośniej pogodzie, przejawiał tu wiele atutów, jakich pozbawione jest auto. Brak kłopotów z parkowaniem, łatwość w pokonywaniu korków i innych zatorów na drodze w godzinach komunikacyjnego lub handlowego szczytu - nawet dwukrotna wizyta w sklepie motorem okazywała się większą frajdą niż jeden, frustrujący przejazd autem. Do pracy dystans około 45 km pokonywałem wolnej niż autem, ale szybciej niż środkami publicznego transportu. Za to dzień z motorem to jakby wakacje w środku tygodnia, więc tu też były pewne przewagi nad samochodem. Tych jazd użytkowych było na tyle dużo, że przejażdżki bez celu i pośpiechu, to była już bardzo smakowita, ale wisienka na torcie. 

Motor dość sprawnie, ale bez szaleństw, rozpędza się do około 80 km/h. W zasadzie spod świateł spokojnie wyrwiemy na czele kolumny aut i raczej zawali drogą nie będziemy. Te 80 km/h spokojnie wystarcza na miasto, nawet takie z wyższymi limitami prędkości. Pod miastem, spokojnie choć zależnie od chwilowo-lokalnych warunków, rozpędzimy się do 90/95 km/h. W sprzyjających okolicznościach, na względnie płaskim terenie, daje się dojechać do około 105 km/h licznikowych (zawodnik wagi ciężkiej blisko 90 kg), choć zwiększanie prędkości ponad 85-90 km/h to już podróż w nieskończoność. Chyba, że droga lekko opada, bo wtedy ani się obejrzysz gdy 110 przekroczone a motor wciąż daje dalej.

By osiągnąć te większe prędkości należy motor kręcić z wysokich obrotów. Bo jeśli lekko pracujemy gazem potem nie ma szans na wykręcenie na 5 biegu niczego ponad 80/85 km/h. Ale z wysokich, na szybkiej drodze i właśnie przy lekkim zjeździe wycisnąłem ponad 115 licznikowych km/h, sam nie wiem kiedy i jak - bo na trasie działo się na prawdę dużo. Także na szybkich prostych dość sprawnie dochodziłem do około 110 km/h. Jednak co do zasady, realna prędkość podróżna na dłuższym dystansie powinna oscylować wokół 75/85 km/h - toteż nie drogi szybkie a lokalne, kręte i malownicze będą najlepszym środowiskiem dla YBR na dłuższe przejażdżki. A te zamierzam wypraktykować w tym sezonie. 

Jest to zatem, w obliczu obecnego rozpoznania, doskonała maszyna podmiejska, użytkowa i rozrywkowa. Spokojnie może robić za mały transporter, a dnia następnego za dostarczyciela frajdy na przejażdżce po drogach i wertepach. Do pracy i rodziny dojedziemy w miarę sprawnie. Muszę przyznać, że YBR-ka zmieniła moje spojrzenie na motocykl marzeń i na to czego oczekuję od motoru. Wprawdzie wielu utrzymuje, że motor do wszystkiego nie istnieje, ale z pewnością są motory o szerokim spektrum możliwości i takie które zachwycają jedynie w jednym, dwu wymiarach. YBR-ka wygrywa właśnie uniwersalnością w swojej klasie. Chyba jedynie poważniejszy off-road jest poza jej zasięgiem. Cała reszta stoi przed nami otworem.

YBR-ką w istocie do pewnego stopnia jeździ się jak rowerem. Najlepiej spostrzec to, gdy kluczymy w korku lub wąską leśną ścieżką z licznymi zakolami. Także w sytuacjach z pogranicza przyczepności, trzeba dużego artyzmu, by zaliczyć szlifa. Wystarczy bowiem lekkie odbicie z buta i odzyskujemy kontrolę nad maszyną, która dopiero co zdawała tulić się do podłoża. Warto bowiem wiedzieć, że na zimnym asfalcie utrata przyczepności następuje bardzo szybko - wąskie, firmowe gumy mają tu swoje ograniczenia. Zaliczyłem wiele takich, miej lub bardziej niespodziewanych uślizgów i ani jednego szlifa, choć bywało gorąco. W głębokim piachu też pływać będziemy bajecznie i przy wyższej prędkości łatwo wylądować w glebie, bo w tych warunkach strzał z buta nie jest tak efektywny jak przy twardym podłożu, ale i tu udawało mi się, jak dotąd, zawsze wyratować. 

Przy tej okazji warto wspomnieć o hamulcach, które wykonują swoją pracę przyzwoicie, choć bez fajerwerków. W razie nagłego hamowania szybko zrozumiemy, że YBR-ka to nie ścigacz z trzema tarczami. Z drugiej strony, w warunkach normalnej jazdy, gdzie motocyklista myśli z wyprzedzeniem, spełniają swoją funkcję wzorowo. Dozowalność przednich zacisków jest znakomita i bez problemu zatrzymamy lub spowolnimy maszynę tak, jak się nam zamarzy. Z kolei tylny bęben w ruchu miejskim w zupełności wystarcza bez wsparcia przedniego hamulca - okazał się dużo lepszy niż w moim egzemplarzu z jazd doszkalających. Trzeba tylko uważać, bo brak wyczucia oznacza natychmiastowe zblokowanie tylnego koła. Na śliskim asfalcie należy zatem hamować z wyczuciem i wyprzedzeniem. Szarżowanie na bagażnik puszkarza przed nami - zdecydowanie odradzam, bo gdy on stanie w miejscy, my wciąż będziemy mieli sporo metrów do wyhamowania. Próba brania świateł na późnym żółtym, to emocje gwarantowane a niekoniecznie pożądane. Więc sumiennie odradzam. Wypada też odnotować, że tylny bęben skrzypi przy hamowaniu - jednym słowem czarownie jak na dziadkowej WSK albo skrzypiącym nawet przy jeździe po prostej Komarze. W Yamaszce skrzypienie to jest nie za głośne, występuje też nie zawsze, tym niemniej przeważnie jest. 

A zatem odnośnie poręczności. Jeśli ktoś nie jeździł uprzednio motocyklem, chce wyrobić sobie prawidłowe odruchy i przy tym nie zdemolować własnego motoru, z sobą przy okazji - to myślę, że YBR-ka spełni jego oczekiwania. Do nauki jazdy to motocykl z gatunku wymarzonych. A przy tym nie jest to nisko zawieszony mini-chopper, po którym przesiadka na coś wyższego oznaczać będzie serię gleb przy każdym głębszym złożeniu w zakręcie. No i koszty takich lekcji są bajecznie niskie - YBR125 to w budżecie domowym pozycja wręcz zaniedbywalna. 

Czego w YBR-ce nie ma? Z pewnością przesadnego lansu. Zachwyt wzbudzimy jedynie wśród ortodoksyjnych wielbicieli "japończyków", na których sam napis na spoilerach oddziałuje hipnotyzująco. Są też ludzie, którym mimo swej pospolitej powierzchowności YBR-ka podoba się najbardziej - ale ci nie koniecznie lansu w niej szukają. Jeśli zaś ktoś szuka przede wszystkim podziwu i zaciekawienia przechodniów/kumpli - docelowo dziewczyn z osiedla, to na rynku jest spory zastęp maszyn znacznie lepiej wypełniających tą funkcję. Są motory dla wielbicieli futurystycznych mini-ścigaczy bądź nakedów, jak i dla fanów klasyków wszelkiej maści. Trzeba przyznać, że importerzy (co za szkoda, że nie polscy producenci) wkładają dużo pracy w wynajdywanie smakowitych kąsków zorientowanych na gusta konkretnych grup klientów. Jest w czym przebierać i wybrzydzać - tu na myśl mi przychodzi bajecznie dopracowana młodsza siostra YBR-ki z serii nakedów MT. 

Warto też pamiętać, że naśladownictwa, mniej lub bardziej dosłowne, YBR-ki to oddzielny segment rynku motorowerów i motocykli 125 cm3. Wszystkie one mają jedną zaletę - są tańsze, i jedną istotną wadę  - bazują na gaźnikach. Tu jednak, podobnie jak w sprawie niezawodności maszyn i dostępności serwisu, każdy sam musi rozważyć racje za i przeciw we własnym sumieniu. Wchodząc w drugi sezon z moim ślicznym motorkiem mogę powiedzieć, jedno - mam, co chciałem i się nie zawiodłem. A to nie taka znowu pierwszyzna. Dlatego też życzę każdemu motocykliście po zakupieniu wymarzonej maszyny, takich właśnie odczuć i radości z codziennego obcowania ze zmaterializowanym marzeniem.  

- średnie na dystansie około 4000 km - w sezonie letnio-jesiennym z wieloma długimi przejazdami: 2,3 l na 100 km

- cząstkowe z dwu ostatnich tankowań na dystansach około 250 km w sezonie przedwiosennym: z raczej krótkimi wyjazdami: 2,5 l na 100 km oraz 2,29 l na 100 km - w tym drugim przypadku zrobiło się cieplej a jeden z wyjazdów miał około 130 km. 

Nie wiem co trzeba robić, by spalić tu 3 litry na sto, ale jeśli mi się uda, to nie omieszkam się pochwalić. 

Zasięg za to, z uwagi na kiepsko wyregulowany miernik poziomu paliwa, wynosi około 300 km nim strzałka zbliży się do rezerwy - co nie koniecznie oznacza, że w istocie się do niej zbliżyliśmy, bo wystarczy dolać 5 litrów i znowu wskazówka pokazuje pełny bak. Czyli, z jednym 5 litrowym bukłakiem do rezerwy da radę przejechać jakieś 500-600 km, a i tak powinno nam zostać 5 dodatkowych litrów w baku, na których przy rozsądnej jeździe pokonamy 200 km.